今年上半年，集運市場經(jīng)歷了“一艙難求”“天價運費”的瘋狂行情，下半年風(fēng)向發(fā)生轉(zhuǎn)換，10月11日，上海航運交易所發(fā)布的最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示，運價指數(shù)為2062.57點，較前一期下挫72點，連續(xù)13周下跌。

7月和8月一般是航運業(yè)的旺季，但今年從7月底開始運價不升反降，甚至出現(xiàn)腰斬的情況，頗為反常。第四季度，集運市場運價是將繼續(xù)下探還是有望重新迎來拐點？

前三季度運價波動明顯

2024年以來，集裝箱運價波動明顯。2—3月處于春節(jié)后傳統(tǒng)淡季，紅海危機(jī)引發(fā)的恐慌逐步弱化，運價呈現(xiàn)季節(jié)性回調(diào)；4月底至6月，首輪繞行船舶返回，船期延誤矛盾突出，疊加核心商品運輸需求大幅增加，集裝箱航線運價幾乎全線上漲，上海—歐洲、美東、南美、西非、澳新等航線較3月底漲幅超100%；7月，隨著繞航導(dǎo)致的供應(yīng)鏈壓力緩解，部分貨物提前出貨，運價上漲力度明顯放緩，8月以來呈現(xiàn)見頂回調(diào)趨勢。筆者認(rèn)為主要原因有以下幾個：

歐美地區(qū)開啟補庫周期，家電等核心產(chǎn)品出口表現(xiàn)積極。從美國三大庫存指標(biāo)來看，目前庫存已筑底回升，新一輪補庫周期開啟。同時，歐洲受紅海危機(jī)影響，部分生產(chǎn)商擔(dān)心供應(yīng)鏈延長及中斷風(fēng)險，主動增加備貨儲備。

貿(mào)易保護(hù)影響下加征關(guān)稅預(yù)期提升，汽車、光伏等產(chǎn)品出口保持強勁。巴西自2024年1月起逐步調(diào)整汽車進(jìn)口關(guān)稅，到2026年將上調(diào)至36%。在此影響下，中國出口至巴西汽車大幅增加，1—6月汽車出口量同比增幅達(dá)到912%；比亞迪(308.480, 4.80, 1.58%)、長城等開始在巴西投資建廠，也帶動相關(guān)設(shè)施設(shè)備出口需求。同時，美國啟動新一輪301調(diào)查，對中國汽車、光伏、鋰電池等產(chǎn)品加征新一輪關(guān)稅，美線搶運需求也明顯增加。

集裝箱及船舶周轉(zhuǎn)效率明顯降低。紅海局勢升級背景下船公司持續(xù)繞行非洲好望角，導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)效率低下，運力損失高達(dá)25%，即使上半年新交付了52萬TEU運力至亞歐航線，仍有10%左右的運力缺口，運力供給瓶頸凸顯。同時，持續(xù)繞航產(chǎn)生系列連鎖反應(yīng)逐步發(fā)酵，對于市場供需、港口擁堵、轉(zhuǎn)運模式的影響逐步深化。

從集裝箱流轉(zhuǎn)來看，地中海、紅海等區(qū)域供應(yīng)鏈韌性變差，進(jìn)出口貿(mào)易與出貨周期加速調(diào)整，提前出貨較為明顯，空箱回流難度增加，缺箱現(xiàn)象時有發(fā)生。

航線間運力調(diào)配出現(xiàn)傳導(dǎo)效應(yīng)。亞歐航線繞行出現(xiàn)運力缺口，班輪公司多數(shù)調(diào)配美線航線運力，導(dǎo)致美線運力緊平衡；對于南美航線，由于前期航線出現(xiàn)爆倉，班輪公司調(diào)配相關(guān)南北航線運力（非洲、澳大利亞相關(guān)），導(dǎo)致被調(diào)配的航線運力緊張，運價也出現(xiàn)快速上漲。

補庫周期短于預(yù)期

歐美補庫周期一般持續(xù)8—16個月，但從目前中小企業(yè)補庫意愿來看，補庫需求維持低位，更多源自對供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險、加征關(guān)稅風(fēng)險等方面的擔(dān)憂而提前補庫，可持續(xù)性或?qū)⑷跤谝酝a庫周期。目前巴西汽車出口已明顯放緩，美國需求強勁，預(yù)計可持續(xù)至四季度。

運力方面，2024下半年全球預(yù)計交付船舶117萬TEU，其中12000+TEU船舶達(dá)70.5萬TEU，基本可以彌補繞航導(dǎo)致的運力損失，歐線船舶繞航運力緊張局面有望逐步緩解。

2025年全球預(yù)計交付船舶160萬TEU，其中12000+TEU船舶達(dá)103.6萬TEU，新船交付沖擊加大，2024—2025年集運業(yè)將面臨較為嚴(yán)重的供給過剩挑戰(zhàn)。

港口罷工事件對供應(yīng)鏈影響有限

今年歐洲地區(qū)港口工人罷工事件不斷。1月，澳大利亞悉尼港、墨爾本港、布里斯班港、弗里曼特爾港工人罷工，導(dǎo)致多個碼頭停止收發(fā)貨，約45000個集裝箱積壓，造成巨大損失；進(jìn)口家電、藥品等各種商品以及出口紅肉和新鮮水果的船舶要面對10—12天的延誤。

3月和4月，芬蘭運輸工人工會舉行罷工行動，旨在反對政府提出的勞動力市場改革和社會保障削減計劃。這導(dǎo)致芬蘭所有港口關(guān)閉兩周，對航運業(yè)務(wù)產(chǎn)生影響——船舶裝卸、集裝箱提貨和交付業(yè)務(wù)全面停擺，空運和陸運物流也將受到波及，物流運輸受到嚴(yán)重影響，芬蘭進(jìn)出口業(yè)務(wù)幾乎全面停滯。

6月，法國所有主要港口，特別是集裝箱樞紐港勒阿弗爾港和馬賽—福斯工人罷工，導(dǎo)致船舶停靠被取消和延誤，對公路運輸商和物流供應(yīng)商造成了嚴(yán)重影響。在馬賽和勒阿弗爾港獲得預(yù)訂的時間最多需要一周，貨物因無法運輸和流轉(zhuǎn)，被轉(zhuǎn)移到其他歐洲港口，產(chǎn)生額外成本。

6月，德國漢堡、不來梅、不來梅哈芬港、布雷克以及埃姆登等港口勞資雙方對于工資和福利的爭議，導(dǎo)致德國主要海港的貨物和集裝箱裝卸幾乎處于停滯狀態(tài)。

但總體來看，港口擁堵的范圍及影響程度總體有限，港口擁堵激化后快速緩解，矛盾持續(xù)性偏弱。但后期仍需繼續(xù)關(guān)注中轉(zhuǎn)樞紐港運作效率、工人罷工等事件的短期擾動。

新聯(lián)盟格局即將“上線”

2025年，集運聯(lián)盟格局將從“2M、Ocean Alliance、THE Alliance”的聯(lián)盟格局調(diào)整至馬士基與赫伯羅特組成的“Gemini”，中遠(yuǎn)海運、達(dá)飛、長榮組成的“Ocean Alliance”，以及HMM、ONE、陽明海運組成的“Premier Alliance”。其中“Premier Alliance”將與MSC在主干航線上開展共艙合作。新的聯(lián)盟格局中，行業(yè)內(nèi)主要關(guān)注兩個問題：

一是“Gemini”的合作計劃是否達(dá)到預(yù)期，以及該計劃是否會影響未來聯(lián)盟航線布局?！癎emini”計劃主要是通過建立完善的駁運體系，減少干線船舶樞紐港掛靠，以實現(xiàn)提高準(zhǔn)班率、降低成本、減少碳排放的目標(biāo)。但整個計劃還需要觀察駁運與干線運輸之間的銜接效率、端至端運輸時效、客戶可接受程度等方面的表現(xiàn)。

二是MSC與“Premier Alliance”的合作是否穩(wěn)定。目前“Premier Alliance”在三大聯(lián)盟中明顯處于劣勢，而MSC以船隊規(guī)模第一的優(yōu)勢成為該聯(lián)盟極力爭取的合作伙伴。同時，MSC也需要通過聯(lián)盟的方式提高船隊的裝載率，雙方合作符合各自的發(fā)展需求，但MSC也表示保持獨立運營的重要性，對于與“Premier Alliance”的合作能否達(dá)到預(yù)期也有待觀察。因此，目前MSC與“Premier Alliance”還處于試探與磨合階段。

此外，巴以沖突繼續(xù)影響班輪公司的復(fù)航行動。從復(fù)航執(zhí)行角度考慮，紅班輪公司要綜合考慮，需結(jié)合包括保險戰(zhàn)區(qū)定義、保費標(biāo)準(zhǔn)、航線規(guī)劃等各種因素，總體進(jìn)程或?qū)⒙谑袌鲱A(yù)期。

綜合來看，當(dāng)前集運市場面臨的不確定性大幅增加，但支撐運價進(jìn)一步大幅上漲的動能不足，隨著后續(xù)貨運需求降溫及供給瓶頸減緩，運價或?qū)⑦M(jìn)一步回調(diào)。

來源：中國水運網(wǎng)